自動車の新戦略 蓄電池開発に総力結集を

 自動車産業は日本経済の屋台骨である。地球温暖化対策で競争のルールが変わっても力を保てるよう、官民連携による戦略的な取り組みが必要だ。

 世界の主要市場で、電気自動車(EV)導入拡大などを柱とする温暖化対策の規制強化案がほぼ出そろった。欧州連合(EU)が2035年にガソリン車販売を事実上禁止する方針を打ち出し、米国も30年の新車販売の50%を電動車とする目標を掲げた。中国と日本は35年までに一般的ガソリン車の新車販売を禁止する方針を表明済みだ。

 留意すべきは、エンジンとモーターを併用し日本が得意なハイブリッド車(HV)とプラグインハイブリッド車(PHV)の扱いが市場で異なる点だ。

 日本や中国では販売が認められるが、米国はHVを電動車から除外し、EUは両方とも販売禁止とする方針だ。EUは、温暖化対策の本命とされるEV導入の流れをリードし、欧州の自動車産業の競争力拡大を図る狙いとみられる。

 自動車メーカーの動きも慌ただしい。スウェーデンやドイツの大手は30年までに新車販売を全てEVとする目標を掲げた。日本勢でもホンダが40年までの脱エンジン化を表明しており、こうした動きが勢いを増す可能性がある。

 一方、トヨタ自動車はPHVとHVの開発、販売を継続する方針だ。豊田章男社長が水素エンジン車で自動車レースに参戦したのも、EV以外の選択肢をアピールする狙いがあろう。

 最終的な勝負の鍵を握るのは蓄電池技術だ。トヨタが先日、30年までに研究開発と生産設備に1兆5千億円を投資する計画を公表するなど、世界中で蓄電池の開発競争が進んでいる。

 経済産業省は来年度予算の概算要求で次世代電池の技術開発予算の増額を求めた。蓄電池は再生可能エネルギーの大量導入にも不可欠な基盤技術である。産学官の総力を結集したい。

 政府が昨年まとめたグリーン成長戦略には、EVや蓄電池と並んで合成燃料の開発も盛り込まれた。二酸化炭素(CO2)を原料とする合成燃料やバイオ燃料を使えば、HVの環境性能を飛躍的に高めることができる。脱炭素化の選択肢が広がる意義は大きい。

 日本自動車工業会は、製造段階の脱炭素化が進まず輸出できなくなれば、100万人の雇用が失われると試算した。国内生産の約15%を占める九州にも深刻な打撃となる。

 新たなルールの見極めを誤れば、日本企業が競争力を失った半導体や太陽光パネルなどの二の舞いになりかねない。政策当局と経済界の大きな課題だ。

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